Het ware verhaal achter het vliegverbod voor de Boeing 737 Max

The New York Times / New York  | 27 October 2019 - 07:4227 Oct - 07:42

Na twee dodelijke ongelukken met de Boeing 737 Max werd het toestel sinds maart dit jaar aan de grond gehouden. Deze maand wordt in de VS voorzichtig getest of het veilig genoeg is om het vliegtuig terug te laten keren naar het luchtruim. Maar volgens journalist William Langewiesche, die zelf jarenlang professioneel piloot was, hadden de crashes een heel andere oorzaak, die nog allerminst is opgelost. De kernwoorden in dit verhaal: vliegenierskunst, en geld.

Op 29 oktober 2018 taxiede Vlucht 610 van Lion Air met 189 mensen aan boord naar de landingsbaan op de grootste luchthaven van Jakarta voor een korte vlucht naar het eiland Bangka. Het toestel was de jongste versie van de Boeing 737, een fonkelnieuwe 737 Max die nog maar drie maanden eerder was geleverd. De gezagvoerder was een 31-jarige Indonesiër genaamd Bhavye Suneja, opgeleid op een kleine, inmiddels opgeheven vliegschool in San Carlos in Californië en in 2011 in dienst gekomen bij Lion Air. Lion Air is een agressieve prijsvechter die snel groeiende Indonesische markt voor goedkope vluchten domineert, en wereldwijd een van de grootste klanten van Boeing. Het bedrijf staat bekend om het inhuren van onervaren piloten, in de meeste gevallen afgestudeerden van de eigen opleiding, die hard moeten werken tegen een geringe vergoeding. Piloten zoals Suneja, die van buitenaf komen, hopen door het maken van veel vlieguren te kunnen doorstromen naar een betere baan. Lion Air gaf hem enige tijd in een simulator en een uniform, zette hem op de stoel van de copiloot van een 737 en bevorderde hem daarna tot gezagvoerder, veel eerder dan een conventionele maatschappij zou doen. Desondanks kon Suneja op die 29 oktober bogen op 6028 uur en 45 minuten achter de stuurknuppel, zodat hij geen beginneling kan worden genoemd. Hij zou op deze vlucht het toestel besturen.

Zijn copiloot was een tien jaar oudere Indonesiër die bekendstond onder alleen de naam Harvino en vrijwel dezelfde vliegervaring had. Hij zou op dit traject de radiocommunicatie verzorgen. Over Harvino’s vliegopleiding zijn geen mededelingen gedaan. Hij had er negenhonderd vlieguren op zitten toen hij in dienst kwam bij Lion Air. Zoals bij vele duizenden nieuwe piloten die momenteel aan de toenemende vraag moeten voldoen, vooral in ontwikkelingslanden, beperkte zijn ervaring zich tot het nalopen van checklists, het instrueren van cabinepersoneel en het vliegen op de automatische piloot. Hij had wat cockpitprocedures uit zijn hoofd geleerd die door de vliegtuigbouwers waren voorgeschreven, maar het ontbrak hem aan zoiets wezenlijks als vliegenierskunst. Voor zijn gezagvoerder gold helaas hetzelfde.

Vliegenierskunst

‘Vliegenierskunst’ is een anachronistisch woord, waarvan de volle betekenis moeilijk valt uit te leggen. Het omvat gevoel voor navigatie, het vermogen om weer, weerberichten en verkeersstromen te interpreteren, bedrevenheid in alle nuances van de radiocommunicatie en vooral een scherp inzicht in de interactie tussen energie, inertie en vleugels. Vliegtuigen zijn levende wezens. De beste piloten zitten niet zozeer in hun cockpit maar gespen die aan. De Amerikaanse marine weet zijn aankomende gevechtspiloten nog altijd vliegenierskunst bij te brengen door die er eerst eindeloos in te stampen in het klaslokaal en hen vervolgens in de meest uitzinnige invalshoeken te laten vliegen, zelfs ondersteboven. Datzelfde kun je niet verwachten van verkeersvliegers die nooit solovluchten uitvoeren en alleen ervaring hebben met het geruststellen van passagiers bij milde turbulentie, die het op verjaardagen over ‘luchtzakken’ hebben en denken dat hun laatste uur geslagen is bij een als het vliegtuig een hoek maakt van meer dan dertig graden. Veel Amerikaanse en Europese piloten kampen met ditzelfde probleem. Als ze er niet uitzonderlijk hun best voor doen, bijvoorbeeld door luchtacrobatiek te beoefenen, te zweefvliegen of zich op te houden op primitieve vliegveldjes, zullen ze de ware vliegenierskunst misschien wel nooit machtig worden, ongeacht de duur van hun loopbaan. De ergsten onder hen laten zich tot aan hun pensionering of dood intimideren door hun vliegtuig. Tot overmaat van ramp plegen degenen die in hun cockpit sterven hun passagiers mee de dood in te sleuren.

Het was een strakblauwe ochtend in Jakarta, met in het noorden een paar wolkjes boven zee. Het toestel zou na vertrek de standaardroute over de Javazee volgen. Om 6.20 uur kreeg het toestemming om op te stijgen. Niemand die het toestel van buitenaf volgde, bijvoorbeeld vanuit de verkeerstoren, zou iets bijzonders hebben opgemerkt terwijl de Boeing de startbaan af jakkerde en opsteeg. De eerste aanwijzing voor de buitenwacht dat er iets mis was kwam ongeveer een minuut later, nadat een luchtverkeersleider toestemming had gegeven te stijgen naar 27.000 voet. Harvino verzocht de verkeersleider te bevestigen dat de huidige hoogte van het toestel overeenkwam met die op het scherm in de verkeerstoren. Dat was een ongebruikelijk verzoek, dat niet nader werd uitgelegd. De verkeersleider antwoordde dat zijn scherm een hoogte van 900 voet aangaf, en Harvino leek daarmee in te stemmen.

Vijfentwintig seconden later (een lange tussenpoos tijdens een vlucht) verzocht Harvino om toewijzing van een ‘holding point’ in de lucht waar het toestel even zou kunnen pauzeren. Dat was een verrassend verzoek. De verkeersleider wees geen holding point toe maar vroeg wat er loos was. Harvino antwoordde: ‘Probleem met het besturingssysteem.’ Hij zei niet wat voor probleem, maar voordat ze sterven treden piloten zelden in details. Harvino zei niet dat er sprake was van een noodsituatie. De verkeersleider informeerde naar hun beoogde hoogte. Harvino antwoordde 5.000 voet, wat merkwaardig laag was en tot op de dag van vandaag een raadsel blijft.

» Lees verder in de Reader / op Blendle

Plaats een reactie

Does your phone need a new skin? © Marc Teyssier