• The Washington Post
  • Cultuur
  • 2. Het Duitse dieseldilemma

2. Het Duitse dieseldilemma

The Washington Post | Washington D.C. | Griff Witte | 09 juli 2018

Als eerste Duitse gemeente weert Hamburg sinds eind mei vervuilende dieselauto’s uit een deel van de stad. Een opmerkelijke stap in een land dat zichzelf graag als groen ziet, maar ook verweven is met de auto-industrie.

De Stresemannstrasse is een straat als zovele: lelijk, lawaaiig en vol auto’s en vrachtwagens die dag en nacht giftige dampen uitbraken. Maar per 31 mei wordt deze belangrijke verkeersader in de welvarende en progressieve havenstad Hamburg een proeftuin: hier gaan de autominnende Duitsers kijken wat er gebeurt als je zwaar vervuilende dieselvoertuigen uit de stad bant. Voor Duitsers is een verbod op diesel – in de negentiende eeuw uitgevonden door een Duitse ingenieur en tot op de dag van vandaag zwaar gepromoot door hun geliefde auto-industrie – bijna even onvoorstelbaar als een verbod op bier of Bratwurst. Maar het land kampt met een gespleten persoonlijkheid: voortrekker op het gebied van groen beleid én de grootste producent van alles wat vroem-vroem doet.

Het dieselverbod in Hamburg blijft beperkt tot een gedeelte van twee straten en geldt niet voor nieuwe, schonere dieselauto’s. Maar voor milieuactivisten en groen georiënteerde politici is het een doorbraak in de strijd voor schonere lucht in de stad. Een zeldzame overwinning op een industrie die in eigen land bijna niet lijkt te worden bestraft voor het grootscheepse gesjoemel met de uitstoot van haar auto’s. ‘Symbolisch is het een grote stap,’ zegt Manfred Braasch, de lokale leider van milieuorganisatie Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). ‘Dit is van oudsher een dieselland.’

Het verbod in Hamburg, de op een na grootste stad van het land, vindt waarschijnlijk snel navolging in andere steden. In februari heeft de hoogste bestuursrechter bepaald dat steden het recht hebben vervuilende dieselwagens uit stadskernen te weren. En gemeenten zijn bezig hun regelgeving af te stemmen op de strikte EU-richtlijnen voor uitstoot van vervuilende stoffen, voordat ze daartoe gedwongen worden via de Europese rechter. Ondertussen heeft de Bondsregering moeite om tot landelijk beleid te komen. In theorie wil de overheid dat de zwaarste vervuilers onder de 15 miljoen Duitse dieselwagens door de autofabrikanten schoner worden gemaakt middels het plaatsen van roetfilters, zoals ook in de VS is gebeurd. ‘We geloven in het principe dat de vervuiler betaalt,’ zegt Nikolai Fichtner, woordvoerder van het ministerie van Milieu. ‘Wie is er verantwoordelijk voor het probleem? De auto-industrie. Die heeft auto’s verkocht waarvan de consument dacht dat ze schoon waren. En dat zijn ze ook in het laboratorium – maar niet op de weg.’

Mannen plakken post-its op een foutgeparkeerde auto in Heidelberg in 2016. Ze vroegen hiermee aandacht voor het vrijhouden van  etspaden. – © Uwe Anspach / AFP / Getty Image
Mannen plakken post-its op een foutgeparkeerde auto in Heidelberg in 2016. Ze vroegen hiermee aandacht voor het vrijhouden van etspaden. – © Uwe Anspach / AFP / Getty Image

Vanwege haar voortrekkersrol bij de wereldwijde strijd tegen broeikasgassen mag Angela Merkel dan bekendstaan als ‘de klimaatkanselier’, als het om diesel gaat aarzelt ze. Vorige week zei ze dat de auto-industrie verantwoordelijkheid moet nemen voor haar fouten, doelend op het schandaal met de sjoemelsoftware van Volkswagen in 2015. Maar ze liet ook merken dat ze het niet billijk vindt om alleen de autofabrikanten – in Duitsland goed voor 800.000 banen – te laten opdraaien voor de kosten van die roetfilters, die naar schatting in de miljarden zullen lopen. En ze heeft zich uitgesproken tegen een verbod. Daarmee loopt Duitsland uit de pas met andere grote Europese landen, zoals Groot-Brittannië en Frankrijk. Die hebben allebei aangekondigd de verkoop van nieuwe diesel- en benzine-auto’s vanaf 2040 te verbieden, als onderdeel van een beoogde transitie naar hybride en elektrische auto’s.

Maar Hamburg laat zien dat de Duitse steden Merkels zegen niet afwachten. En het vooruitzicht van een lappendeken aan lokale dieselverboden blijkt, bovenop de gevolgen van het Volkswagen-schandaal, nu al catastrofaal uit te pakken voor de Duitse dieselmarkt. De verkoop van nieuwe dieselwagens is gekelderd en tweedehands diesels staan weg te roesten bij de dealers. In 2015 reed de helft van alle in Duitsland verkochte auto’s nog op diesel. Begin dit jaar was dat nog maar eenderde, en de verkoop daalt nog steeds. Een dramatische daling voor een brandstof die in Europa lange tijd een veel grotere rol speelde dan in de VS en Azië.

Nietsdoen geen optie

In de jaren negentig begonnen Europese fabrikanten diesel aan de man te brengen als een schoner alternatief voor benzine, vanwege de lagere CO2-uitstoot. Omdat CO2 als de belangrijkste menselijke factor in de klimaatverandering wordt beschouwd, werd dieselgebruik door overheden gestimuleerd middels accijnsverlagingen. Maar diesel is ook een belangrijke bron van lokale luchtvervuiling. De populariteit van diesel heeft de gezondheidsrisico’s door luchtvervuiling in alle Europese steden omhooggedreven. De door dieselmotoren uitgestoten stikstof- en fijnstofdeeltjes zijn medeverantwoordelijk voor veel luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten, die bijdragen aan het vroegtijdig overlijden van naar schatting zo’n 400.000 Europeanen per jaar, waaronder 75.000 Duitsers.

In zo’n zeventig Duitse steden voldoet de luchtkwaliteit niet aan de EU-normen voor stikstof. Hamburg is een van die steden. De politici die het verbod nu hebben ingevoerd, zeggen dat met tegenzin te hebben gedaan, nadat was gebleken dat andere maatregelen tegen luchtvervuiling niet hielpen. ‘Ik had het fijner gevonden als we hier niet toe gedwongen waren geweest,’ zegt Jens Kerstan, wethouder Milieu in Hamburg. ‘Maar we nemen de maatregelen die nodig zijn om de gezondheid van onze burgers te beschermen.’

Kerstan is van de Groenen, en persoonlijk lijkt een dieselverbod voor het hele centrum hem zinvoller. Maar hij zegt te hopen dat de beperkte nieuwe maatregel in ieder geval de aandacht trekt van de Bondsregering en de auto-industrie. Want die laatste heeft volgens hem ‘geen zin om roetfilters in bestaande auto’s te zetten en voelt niets voor dieselverboden. Maar ze kunnen niet ontkennen dat steden een probleem hebben. Nietsdoen is geen optie.’

“Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek”

Volgens critici is het middel erger dan de kwaal: een inrijverbod voor dieselauto’s in sommige straten zou contraproductief zijn, de tijd verspillen van de agenten die moeten toezien op de naleving en de vervuiling simpelweg doorschuiven naar naburige straten. ‘Het is heel ondoelmatig,’ zegt Roland Heintze, de lokale leider van Merkels conservatieve CDU. En het is ook ‘heel oneerlijk’ voor autobezitters, zegt hij: ‘Als je een dieselauto hebt, word je hier niet vrolijk van.’ Veli Fistikci is zo’n dieselbezitter. De taxi waarin hij voor zijn werk rijdt, valt als relatief nieuwe en schone Mercedes buiten het verbod. Maar met zijn eigen auto, een oude Ford, mag hij straks bepaalde delen van de Stresemannstrasse en de aangrenzende Max-Brauer-Allee niet meer in – cruciale verkeersaders in Hamburg. Daarom heeft hij zijn auto maar verkocht, tegen een verlies van 1500 euro. Nu heeft hij geen eigen auto meer voor zijn gezin, terwijl ze volgende maand een kind verwachten. ‘Niemand wil nog een diesel,’ zegt hij. ‘Ik zou wel een hybride auto willen, maar die zijn zo duur.’

Duitse autofabrikanten blijven volhouden dat diesel ten onrechte is verguisd. Bernhard Mattes, voorzitter van de autofabrikantenkoepel VDA, zei vorige maand dat de nieuwste modellen dieselmotoren significant minder stikstof uitstoten en dat hun relatief lage CO2-uitstoot van cruciaal belang is voor het halen van Duitslands ambitieuze klimaatdoelen.

Op de lange termijn zal Duitsland van zowel diesel- als benzineauto’s af moeten, zegt Volker Matthias van het Helmholtz-instituut voor materiaal- en kustonderzoek: ‘We moeten veel meer vaart maken met de transitie naar elektrische auto’s, bussen en fietsen.’ Een verbod zoals in Hamburg helpt volgens hem nauwelijks. ‘Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek,’ zegt hij.

Maar voor mensen als Stefan Recknagel, een 47-jarige medewerker in een opslagcentrum, doet het verbod er wel degelijk toe. Hij woont al 25 jaar in de Stresemannstrasse en schrijft zijn chronische hoest toe aan het verkeer dat daar dagelijks doorheen raast. ‘In de zomer merk je het echt. Je ruikt het gewoon,’ zegt Recknagel. ‘Nu proberen ze tenminste iets te doen.’

Auteur: Griff Witte
Vertaler: Piet Meeuse

The Washington Post 
Verenigde Staten | dagblad | oplage 359.000

Bewees zich met het publiceren van de Pentagon Papers. Eerste krant die zeven dagen per week verscheen (sinds 1980). Een van de invloedrijkste dagbladen ter wereld. Sinds 2013 eigendom van Amazon-baas Jeff Bezos.

Dit artikel van Griff Witte verscheen eerder in The Washington Post.
Recent verschenen
Een remedie tegen navelstaren?
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief.
Onze nieuwsbrief wordt wekelijks verzonden.
inschrijven

360 is jarig en trakteert!

Schrijf je in voor de nieuwsbrief en krijg 3 maanden gratis toegang tot 360 online.