• The New York Times
  • Dossier Klimaat
  • Scheepvaartindustrie doet niet aan klimaatregels

Scheepvaartindustrie doet niet aan klimaatregels

© William William / Unsplash
The New York Times | New York | Matt Apuzzo, Sarah Hurtes | 30 augustus 2021

Scheepsbouwers en mijnbedrijven vertegenwoordigen een industrie die evenveel vervuilt als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar. Toch kunnen zij achter gesloten deuren hun eigen regels opstellen.

De IMO [International Maritime Organization] is een deftig en zeer machtig bureau van de Verenigde Naties aan de oever van de Theems. De afgevaardigden ontmoeten elkaar al decennialang achter gesloten deuren om de vaak wat duistere wereld van de internationale scheepvaart te reguleren – een sector die evenveel koolstofdioxide uitstoot als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar en gebruikmaakt van een van de allersmerigste brandstoffen: een dikke olie waar ook asfalt van wordt gemaakt. 

Vorige maand nam het IMO voor het eerst sinds het Parijs-akkoord nieuwe regels aan omtrent de uitstoot van broeikasgassen. De regels beperken de uitstoot niet en verhullen essentiële details in een mist van geheimzinnigheid. 

Het IMO stelt al sinds 1948 de internationale spelregels op. Nationale overheden kunnen de scheepvaart, in tegenstelling tot andere industrieën, maar moeilijk reguleren. Een in Japan gebouwde tanker kan eigendom zijn van een Grieks bedrijf, van China naar Australië varen met een Indiase bemanning – en dat alles onder Panamese vlag. Toen wereldleiders om deze reden besloten om de internationale scheepvaart buiten het verdrag van Parijs te houden, legden zij de verantwoordelijkheid neer bij de IMO. Maar deze organisatie lijkt allerminst van plan om wezenlijke veranderingen door te voeren.

Ambitieus milieuplan

‘Ze hebben er alles aan gedaan om een serieus gesprek te blokkeren of de angel eruit te halen,’ zegt Albon Ishoda, een diplomaat van de Marshalleilanden. Zijn Pacifische eilandstaatje had vroeger nooit moeite met de grote invloed van de industrie op de organisatie en droeg daar zelfs aan bij. Het land verkocht zijn diplomatieke zetel in Londen jaren geleden aan een Amerikaans bedrijf. Maar de opwarming van de aarde heeft daar verandering in gebracht. De zeespiegel stijgt. Huizen spoelen weg. Een deel van de eilanden kunnen het komende decennium al onbewoonbaar worden.

Daarom hebben de Marshalleilanden een ambitieus milieuplan opgesteld, dat voorziet in een CO2-belasting voor vervuilers. Ook proberen de eilandbewoners hun diplomatieke zetel terug te veroveren en zo weer een stem te krijgen op het internationale toneel.

‘Mijn voorouders geloofden dat de oceaan ons welvaart brengt,’ vertelt de minister die achter de campagne zit. ‘Nu vrezen we dat de oceaan onze dood zal gaan worden.’

Maar de kans dat de Marshalleilanders de maritieme organisatie hun wil kunnen opleggen is zeer klein. In 1990 tekende de eerste president van het land een overeenkomst met het bedrijf International Registries Inc. Elk schip kon voortaan, zonder veel belasting of andere kosten te betalen, onder de vlag van de Marshalleilanden varen. Het bedrijf uit Virginia in de VS regelde alles en algauw bezaten de Marshalleilanden op papier een van de grootste koopvaardijvloten ter wereld. De regering deelde in de opbrengst – die volgens een ambtenaar van de archipel neerkwam op een slordige 8 miljoen dollar per jaar. 

‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui’

In 2015, toen minister van Buitenlandse Zaken Tony de Brum naar de IMO afreisde, ontstond echter deining. Even daarvoor had hij bij de klimaatonderhandelingen in Parijs sympathie geoogst met verhalen over zijn in de golven verdwijnende vaderland. In Londen verwachtte hij eenzelfde ontvangst. Maar toen hij in het zakenkostuum van zijn eiland verscheen – bloemenoverhemd, broek en een net jasje – werd hij naar eigen zeggen door de beveiliging terug naar zijn hotel gestuurd om een das te halen.

‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui,’ vertelt analist Thom Woodroofe, die de Brum naar Londen begeleidde. ‘Het zou me niks verbazen als je tijdens de vergaderingen nog mag roken.’ 

De Brum kon aanvankelijk niet eens gaan zitten, omdat International Registries, dat de Marshalleilanden bij de IMO vertegenwoordigde, weigerde zijn zetel af te staan.

Industriebonzen

In de regel worden landen bij klimaatgesprekken van de Verenigde Naties vertegenwoordigd door ervaren politici en delegaties van ambtenaren. Bij het milieucomité van de maritieme organisatie komt een op de vier afgevaardigden uit de industrie zelf.

Een vertegenwoordiger van het Braziliaanse mijnbouwbedrijf Vale, een van de grootste CO2-vervuilers van de sector en een belangrijke overzeese exporteur, zit er als regeringsadviseur bij. Ook de Franse oliegigant Total en een reeks verenigingen van scheepseigenaren zijn van de partij. Deze bedrijven helpen het beleid bepalen. Niet zelden spreken zij zelfs uit naam van regeringen – ook vertrouwend op de geheimhoudingsplicht die binnen de organisatie bestaat.

En vaak is onduidelijk waar de affiniteit van de afgevaardigden precies ligt. Zo maakte Luiz Gylvan Meira Filho in 2017 en 2018 deel uit van de Braziliaanse delegatie als onderzoeker van de Universiteit van São Paulo. Tegelijkertijd werkte hij bij een door Vale gefinancierde onderzoeksorganisatie. Het tweede jaar was hij zelfs een betaalde consultant van het bedrijf. In een interview beschreef hij deze rol als dubbel voordelig voor zijn land: hij ondersteunde de Braziliaanse ambtenaren met zijn expertise, terwijl Vale zijn kosten betaalde.

Het hoofdkwartier van de IMO in Londen. – © Andrew Bowden / CC Flickr

Honderden andere industriebonzen nemen deel als geaccrediteerd toeschouwer en kunnen tijdens de vergaderingen hun zegje doen. Ze zijn veel talrijker dan vertegenwoordigers van milieuorganisaties. Een verzoek tot accreditatie van het Environmental Defense Fund in 2018 werd afgewezen.

De Brum probeerde deze industrieafgevaardigden en diplomaten over te halen om binnen acht maanden ambitieuze uitstootdoelen af te spreken. ‘De tijd is kort en werkt tegen ons,’ zei hij in 2015 tegen hen. Maar de toenmalige secretaris-generaal van de IMO, de Japanner Koji Sekimizu, verzette zich tegen strenge uitstootgrenzen, vanwege de rem die dat op de economische groei zou zetten. Een informeel blok van landen en industriegroepen wist het stellen van doelen drie jaar lang te traineren.

Uit verslagen waarop The New York Times de hand wist te leggen blijkt dat vooral China, Brazilië en India er herhaaldelijk voor gingen liggen. In 2015 heette het te vroeg om een strategie te bepalen. In 2016 was het voorbarig om doelstellingen af te spreken. In 2017 ontbrak het aan gegevens om langetermijndoelen te kunnen bespreken.

Al snel besloten de afgevaardigden om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten

Het ontbreken van gegevens wordt wel vaker als excuus aangevoerd. De Braziliaanse vertegenwoordiger admiraal Louise Henrique Caroli zei geen geloof te hechten aan onderzoekresultaten die wijzen op een stijgende uitstoot. Volgens hem wilde Brazilië de uitstoot best beperken, maar moest er eerst verder onderzoek worden gedaan naar de economische consequenties van zo’n stap.

De Cook Eilanden, een andere Stille-Zuidzeearchipel, voert vergelijkbare argumenten aan. Net als de Marshalleilanden wordt het land door de stijgende zeespiegel in zijn bestaan bedreigd. Maar volgens Joshua Mitchell van het ministerie van Buitenlandse Zaken van de eilandengroep zijn op korte termijn banen en de kosten van levensonderhoud belangrijker. 

De IMO brengt milieumaatregelen bijna nooit in stemming maar zoekt liever naar een informele consensus. In de praktijk geeft dat luidruchtige tegenstanders een vetorecht. 

Geen wonder dus dat van De Brums grootse plannen, toen de afgevaardigden in 2018 eindelijk doelstellingen gingen formuleren, weinig over was. De doelstelling van de Marshalleilanden was nul uitstoot ‘in de tweede helft van de eeuw’ – vanaf 2050 dus. Industriebonden maakten daarvan ‘in de loop’ van de tweede helft van de eeuw. Met een kleine tekstwijziging was de termijn stilletjes vijftig jaar opgeschoven.

Al snel besloten de afgevaardigden echter, zonder erover te stemmen, om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten.

Slechts twee doelstellingen bleven uiteindelijk overeind: allereerst zou de industrie de brandstofefficiëntie met tenminste veertig procent proberen te verbeteren. Dat was niet meer dan een luchtspiegeling. *Deze doelstelling was zo bescheiden dat hij, volgens sommige berekeningen, al gehaald was op het moment dat hij werd aangekondigd. Ten tweede zou het bureau zijn best doen om de uitstoot in 2050 te halveren. Maar zelfs deze verwaterde doelstelling blijkt onhaalbaar. Volgens gegevens van het bureau zelf kan de uitstoot nog met wel dertig procent toenemen.

Eindeloze compromissen

Toen de afgevaardigden elkaar oktober vorig jaar weer ontmoetten – vijf jaar na De Brums speech – was nog geen enkele actie ondernomen. Voorstellen zoals maximumsnelheden waren besproken en snel weer verworpen. Wat overbleef was wat sommige afgevaardigden wel de ‘koelkastrating’ noemden – een score die net als die van huishoudelijke apparatuur schone en vuile schepen van elkaar moet onderscheiden.

Volgens Europese afgevaardigden kan dit systeem alleen werken als schepen met een slechte score op een zeker moment niet meer uit mogen varen. Maar dat vonden China en bondgenoten te ver gaan. Dus droeg de Noor Sveining Oftedal, die de vergadering voorzat, Frankrijk en China op om in een apart gesprek tot een vergelijk te komen.

De IMO laat het aan de bedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn

De Marshalleilanden werden overal buiten gehouden. ‘“We hebben naar jullie geluisterd”, zeiden ze altijd tegen ons,’ vertelt Ishoda. ‘Maar zodra ze in details traden zeiden ze: ‘Sorry, jullie bijdrage wordt niet op prijs gesteld’. 

Uiteindelijk legde Frankrijk zich bij vrijwel alle Chinese eisen neer. De vuilste schepen gaan niet aan de ketting. Scheepseigenaren moeten plannen indienen waarin ze de intentie tot verbetering uitspreken, zonder echt iets te hoeven verbeteren.

Dit alles gebeurde in het diepste geheim. De IMO noemde de vergadering in een samenvatting een ‘grote stap voorwaarts’. Woordvoerder Natasha Brown zei dat het klanten en belangengroepen meer macht had gegeven. 

Helaas bevat de regeling nog een andere grote lacune. De IMO zal de scores niet publiceren, en laat het aan de scheepvaartbedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn.

Nieuwe wind

Sinds kort is de politieke wind aan het draaien. De Europese Unie is bezig om de scheepvaart mee te nemen in haar emissiehandelssysteem. De Verenigde Staten, dat jarenlang geen grote rol in het bureau speelde, gooit het onder president Biden over een andere boeg en liet onlangs weten ook naar de uitstoot van de scheepvaart te zullen kijken.

Het zouden twee grote klappen zijn voor het IMO, dat lang heeft volgehouden dat alleen zij in staat is om de scheepvaart te reguleren. 

Maar de weerstand achter gesloten deuren is zeker niet gebroken. Op opnames van een klimaatvergadering van afgelopen winter is te horen dat alleen al de suggestie dat de scheepvaart duurzaam zal moeten worden, een woedende reactie uitlokt. ‘Dat soort uitlatingen getuigen van een gebrek aan respect voor de industrie,’ zei Kostas G Gkonis, directeur van handelsgroep Intercargo.

Vorige maand ontmoetten de afgevaardigden elkaar in het geheim om te bespreken welke beoordeling in het nieuwe ratingsysteem als voldoende zou moeten gelden. Onder druk van China, Brazilië en andere landen legden de afgevaardigden de lat zo laag dat de uitstoot rustig door kan blijven stijgen – in praktisch hetzelfde tempo als voor de regulering.

De afgevaardigden kwamen overeen de kwestie over vijf jaar opnieuw te bespreken.

Recent verschenen
Een remedie tegen navelstaren?
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief.
Onze nieuwsbrief wordt wekelijks verzonden.
inschrijven

360 is jarig en trakteert!

Schrijf je in voor de nieuwsbrief en krijg 3 maanden gratis toegang tot 360 online.